?
              當前位置: 首頁 > 新能源資訊 > 行業動態資訊 > 正文

              車企不想給寧德時代打工了

              放大字體 縮小字體 發布日期:2022-09-14 12:02:41   來源:新能源網  編輯:全球新能源網  瀏覽次數:216
              核心提示:2022年09月14日關于車企不想給寧德時代打工了的最新消息:8月29日,本田汽車宣布與LG新能源達成合作,雙方將在美國成立一家合資公司。公司將主要生產鋰離子電池,為北美市場的本田和謳歌電動車型供應電池,這是本田首家動力電池工廠。此次合作項目
              ?

              8月29日,本田汽車宣布與LG新能源達成合作,雙方將在美國成立一家合資公司。公司將主要生產鋰離子電池,為北美市場的本田和謳歌電動車型供應電池,這是本田首家動力電池工廠。

              此次合作項目的投資總額為44億美元,目標年產量約為40GWh,預計將于2023年開工建設,2025年量產。

              值得注意的是,這家合資公司的股權比例,本田與LG新能源分別占股份比為49%和51%,這意味著LG居主導地位。本田甘心“讓位”,也從一個側面說明其對動力電池的迫切需求。

              這不是LG新能源第一次被車企“相中”。早前,LG新能源還與美國通用汽車、歐洲Stellantis集團成立了電池合資公司。除了LG,SK創新旗下的電動汽車電池制造商SK On也和福特聯手,將在美國建一座年產能140GWh的電池廠,目標是成為美國最大規模的電池廠。

              一邊是美國、日本車企選擇和韓國鋰電池大廠深度綁定,另一邊來自德國的BBA(指奔馳、寶馬和奧迪)則更傾向中國品牌,如寧德時代、孚能科技和國軒高科等。

              從國內情況來看,車企和動力電池廠商合作儼然已成趨勢。

              那么,歐美、日韓車企和動力電池廠商的強強聯合增加,會對整體格局產生怎樣的影響?

              車企被逼上梁山?

              車企造電池,歸根結底當然是為了商業最大化,賺更多錢。

              從直接動因上,可分為兩類——“去寧化”和“彎道超車”。

              以寧德時代為代表的動力電池廠商,幾乎是握住了車企的咽喉。動力電池占到新能源汽車40%甚至更高,這對車企是巨大的成本變量。盡管寧德時代、國軒高科等動力電池企業也因為原料成本上漲叫苦不迭。但對下游車企而言,受制于人,時常擔憂會不會被卡脖子的滋味總歸不好受。

              在議價能力上,沒有造電池能力的車企,也容易喪失主動權。廣汽集團董事長曾慶洪在上月世界動力電池大會上公開表示,“動力電池成本已經占到新能源汽車的40%~50%,甚至60%,那我現在不是在給寧德時代打工嗎?” 這個抱怨,反映出不少車企的苦衷。

              寧德時代目前握有大量長期訂單,這進一步加大了新造車企業們的不安全感。長期訂單名單包括但不限于與特斯拉的4年、與長城汽車的10年、與奔馳商用車7年訂單等。這些大車企提前鎖定未來幾年的大量電池產能,沒來得及簽長單的企業們,或很難從剩余有限產能中獲得充足電池供給。

              隨著碳中和、碳達峰目標的提出,全球范圍內對新能源車和動力電池的需求恐只增不減。在這個大前提下,誰掌握了電池技術,其實就是掌握了最重要的話語權。

              在這一點上,傳統車企,尤其是海外車企,在新能源發展中已有掉隊趨勢。以德系為代表的歐洲車企,之前的精力集中于清潔煤油;以豐田為代表的日企全力押注氫燃料電池;美國傳統車企對電動汽車之前多以觀望為主。

              錯過了第一波浪潮,又不想掉隊的車企只能選擇與已有的電池大廠合作,進而快速進入電動新能源車領域。

              現階段,雖然美國電動化轉型相對緩慢,但美國車企在造電池這塊格外積極;韓國現代汽車去年和LG共同宣布了印尼建廠計劃,最近又傳出現代和SK On在討論美國建廠一事;日本政府部門稱要投資約3.4萬億日元(約合245.5億美元)建造電池制造基地,要開始全面電動化進程。本田的第一座電池廠,或成為日本車企加大電池生產投資的切入點。

              對于國內企業,動力電池單獨出海還具有更高的性價比和可行性。我國作為電動車滲透率最高的國家,也才不到20%,其他地區則更低,這意味著巨大的增長空間。相較于整車出海容易受限于品牌認知、消費偏好、國家政策(如補貼、關稅等)等因素影響,動力電池單獨“出道”,阻力會小不少。

              自建 or合作

              比亞迪造車和造電池二合一,財報表現優異,現在電池不僅能自產自用,還能對外銷售,可謂賣車、賣電池雙豐收,羨煞一眾車企。也會讓不少車企產生“我上我也行”的感覺。

              然而,這很可能是錯覺,比亞迪的成功并不好復制。

              比亞迪是做手機電池起家,本身積累了電池技術,結合新能源汽車研發,在效率上事半功倍。其獨門絕技刀片電池,有較高的技術護城河——保留了磷酸鐵鋰高穩定性、高安全性、高壽命的優勢同時,還進一步提升了能量密度,能比肩三元鋰電池的續航里程。

              截止到2022年5月動力電池全球裝機量和市占率排名

              數據來源:SNE Research

              能自產自銷的還有蜂巢能源。作為長城汽車孵化的電池公司,依托于長城汽車的新能源電動車銷量,以及母公司的資源,蜂巢能源擁有穩定且充足的外部客戶源,如國軒高科、海外車企Stellantis等,“金主”和“后臺”都相當穩定。

              相比之下,其他車企自建電池廠風險過高,技術和成本上的劣勢是兩大阻礙。

              技術研發需要大量資金投入,自研的最終結果也充滿了不確定性。尤其是電芯材料、系統集成、電池管理這三個關鍵領域,大量專利都集中在電池廠商手中,車企的自研投入很可能淪為沉默成本。

              以龍頭企業寧德時代為例,其剛剛發布的麒麟電池(預計2023年全面上市),是其第三代CTP技術的集成,成組效率達到72%,超出目前CTC電池技術,創下了電池包成組效率的新紀錄。這個突破是基于寧德時代技術脈絡實現的——從電芯到裝車之間的中間環節逐步取消,系統成組效率穩步提升。

              而所謂的“合建電池廠”一般有兩條路徑:車企和電池企業簽訂長期框架,或者車企和電池企業共同建立合資工廠。

              先說簽訂長期合作框架的情況,這種模式可以在理論上確保供應。但如果再一次出現上游原料的大幅度波動調整,或工廠交付量不足的情況,將嚴重影響車企的產能。受疫情影響,今年上半年長三角產業帶的電池供應出現延遲,就直接影響了不少車企的交付。

              類似本田汽車與LG新能源這種互為補充的自建+合建模式是當下主流,這是受電池自主權、研發成本影響,以及平衡風險、相互妥協的結果。

              格局會被顛覆嗎?

              根據公開資料顯示,車企布局動力電池產業鏈的計劃投資金額已高達5000億元,未來預計還將不斷增加。

              從車企表現來看,比亞迪和特斯拉是兩大龍頭;造車新勢力表現差強人意;傳統車企喜憂參半;日韓系新能源有被邊緣化的風險;BBA等老牌勁旅認可度依然堅挺,但可選擇新能源車型較少。

              絕大部分國內車企都已啟動動力電池建廠項目,但除了上面講到的比亞迪和長城汽車,其余大部分還處于試水階段,雷聲大,投入小。

              典型的如蔚來汽車計劃投資2.185億元新建研發項目,包括鋰離子電芯試制線和一條電池包pack線;廣汽埃安自研動力電池試制線于今年3月打樁開建,預計年底建成,加上已有自建的巨灣技研投資,總共投資13.36億;零跑、威馬、恒大也都啟動自建電池廠計劃,其中零跑投入預計為2億,威馬、恒大投入資金不詳,但估計也不會高。

              這些投入相較于本田汽車與LG新能源的44億美元屬于小巫見大巫。

              當然也有特殊的,吉利是少有重倉電池廠的車企,自建電池廠投資累計已接近700億,包括耀寧、威睿、衡遠新能源等多個自建廠商。吉利也是合建電池廠投入最高的國內車企,和寧德時代、LGE、孚能科技、欣旺達、衛藍新能源等電池廠商合作投資也達到近300億。

              海外來看,“老大”特斯拉早在2021年9月就發布了4680電芯和CTC技術。在今年第一季度的財報會議上,馬斯克稱交付了首批搭載自產4680電池的電動車。若消息屬實,特斯拉也將有望在不久后加入自產自銷“俱樂部”。

              大眾汽車表現較為激進,大眾汽車宣布將投資超過70億歐元建造電池工廠,并表示到2030年前將在歐洲建立6個廠,總產能不低于240GWh,目標是2025年新能源車銷量超越特斯拉。

              此外,豐田、通用、福田、寶馬、奔馳也各有動作。不過,看似如火如荼,但在產能上,這些車企能與電池廠商相抗衡的,實則很少。

              動力電池要盈利,年產能至少需要20GWh;要實現較為理想的運轉效率,要達到40GWh。要真正擁有市場競爭優勢,則要跨過100GWh的門檻。這一門檻對應的汽車數量,約為150萬臺。

              實際情況是,目前還沒有年銷量能達到百萬臺以上的新能源品牌,龍頭比亞迪和特斯拉2021年銷量分別為60萬輛和93萬輛。甚至能達到年銷30萬輛,產能20GWH這個最低下限的新能源品牌都不多。

              根據韓國市場研究機構SNE Research的統計,2021年全球電動汽車動力電池總產量不到300GWh(296.8GWh),除開兩大龍頭,剩下的車企占比可想而知。

              但所有車企似乎都在窮追猛趕。彭博新能源、韓國SNE、高工產研GGII等主流動力電池研究機構對2030年全球車用動力電池市場規模的預期都在3000GWh以上。

              對比現在的不到300GWh的產量,是至少十倍以上的增量空間。加之國內外車企、電池廠商的大“混戰”,未來格局充滿了變數和變量。

              參考資料:

              [1]《動力電池:車企們的新角斗場》,來源:鈦媒體

              [2]《車企造電池,需要過三關》,來源:財經十一人

              [3]《近30家車企布局電池產業鏈,背后的邏輯是追逐趨勢還是防止被掐》,來源:搜狐汽車

              [4]《換電只買車身就行?車企不甘做“打工人”》,來源:Autolab

              ?

              [ 行業資訊搜索 ]? [ 打印本文 ]? [ 違規舉報 ]?

              猜你喜歡
              0條 [查看全部]  相關評論
              ?
              推薦圖文
              推薦行業資訊
              點擊排行
              ?
              ?
              網站首頁 | 聯系我們 | 排名推廣 | 廣告服務 | 積分換禮 | 網站留言
              ?
              日韩毛片免费无码无毒视频观看