?
              當前位置: 首頁 > 新能源汽車 > 行業動態 > 正文

              美《通脹削減法案》難緩美國電動車轉型焦慮 對中國影響相對有限

              放大字體 縮小字體 發布日期:2022-09-25 08:00:13   來源:新能源汽車網  編輯:全球新能源汽車網  瀏覽次數:65
              核心提示:2022年09月25日關于美《通脹削減法案》難緩美國電動車轉型焦慮 對中國影響相對有限的最新消息:9月22日,中國商務部新聞發言人束玨婷在商務部網上例行新聞發布會上表示,中方對美方近期通過的《通脹削減法案》中有關歧視性電動汽車補貼條款表示關切,相關措施以整車北美當地組裝等條
              ?

                9月22日,中國商務部新聞發言人束玨婷在商務部網上例行新聞發布會上表示,中方對美方近期通過的《通脹削減法案》中有關歧視性電動汽車補貼條款表示關切,相關措施以整車北美當地組裝等條件作為提供補貼的前提,對其他進口同類產品構成歧視,涉嫌違反世貿組織最惠國待遇、國民待遇等原則;我們注意到,已經有其他世貿組織成員對美方的措施表達了嚴重關切。

                美國《通脹削減法案》上月正式落地,但該法案在國際社會中引發的質疑聲不斷。

                歧視性政策引發多國不滿,歐盟正在評估是否違反世貿規則

                上述美國《通脹削減法案》提出,美國政府將向購買新電動車的消費者提供7500美元稅收抵免,向購買二手電動車的本國消費者提供4000美元的稅收抵免,取消車企20萬輛補貼規模上限,但獲得補貼資格需要一定的前提條件。一是新能源汽車最終組裝需要在北美進行;二是電池的關鍵礦物和組件必須有一定比例來自美國或與美國有自由貿易協定的國家,或在北美回收利用,且比例逐年增加。

                根據將于明年生效的新規定,電池中關鍵礦物至少須有40%需要來自美國或者與美國有自由貿易協定的國家,到2027年這一比例將上升至80%,2023年以后使用含他國電池零部件的汽車將無法獲得補貼,任何在北美以外組裝的電動汽車都沒有資格享受稅收抵免。

                該法案引發全球多國不滿,歐盟和韓國均認為該法案違反了世貿組織的公平和非歧視性原則。

                韓國產業通商資源部長官李昌洋在8月29日稱,美國的《通脹削減法案》很可能違反韓美自由貿易協定(FTA)和世界貿易組織(WTO)規定,必要時將向WTO提起訴訟。8月底韓國政府表示,有意與歐盟合作,一起反擊美國的電動車補貼新政。

                在韓國表示美國的這一法案是“背叛”并將積極考慮向世貿組織提起訴訟后,歐盟委員會執行副主席、貿易專員東布羅夫斯基斯也在日前采訪中表示,歐盟正在評估美國最近通過的《通脹削減法案》中關于電動車補貼的政策是否違反了WTO的規則。

                美國電動汽車產業要搞“脫鉤”?或難緩美國電動化轉型焦慮

                美國《通脹削減法案》被業內視為美國電動汽車產業的“脫鉤”。

                與全球電動化加速轉型的步伐不同,美國新能源汽車轉型步伐較慢。2020年美國新能源汽車銷量不足35萬輛,而同年中國實現新能源銷量124萬輛,歐洲新能源銷量為136萬輛。2021年美國新能源汽車的銷量雖然實現了翻倍增長至63萬輛,但與此同時,中國新能源汽車銷量實現近3倍增長,達到330萬輛;同時歐洲新能源汽車也增長至230萬輛。

                目前,美國新能源汽車的滲透率約為6.59%。北京特億陽光新能源總裁祁海珅表示,美國作為燃油車的強國在電動化轉型的時代確實慢了半拍,從新能源產業鏈來看,與其長遠的碳排放目標是不匹配的。通過《通脹削減法案》能否刺激美國新能源汽車的發展,需要數年的周期才能驗證。

                業內普遍認為,該政策能否最終轉換美國在新能源產業鏈上的成本優勢,是很不明朗的。全球財富管理論壇理事長、中國財政部原部長樓繼偉曾表示,針對特定企業支持的產業政策成功案例極少,普惠性的產業政策效果可期;西方主要國家將產業補貼意識形態化,發揮市場在資源配置中的決定性作用和更好發揮政府作用才是真道理,過于依賴政府作用代替市場早晚失敗。

                不僅如此,新能源汽車產業鏈龐大,以動力電池產業為例涵蓋正負極材料、隔膜 、電解液等。祁海珅表示,美國想通過該法案自建或者聯合與美國有自由貿易協定的國家去建立龐大的產業鏈體系,并不是短期內能夠實現的,即使限制中國也很難讓美國在新能源汽車及動力電池領域重新找回優勢,未來幾年甚至十幾年都很難達到期望效果;與此同時,中國新能源汽車產業技術、產業規模等已經達到世界前列,美國在追趕我們的同時,我們也在進步。

                另外,從動力電池原材料市場來看,美國的鋰電等產業鏈發展配套不足,短期內肯定有很多中間品和原材料需要進口。以最主要的鎳、鈷、鋰三種金屬為例 ,全球鋰資源主要分布在南美“鋰三角”,即阿根廷、智利和玻利維亞;鎳資源開采主要集中在印尼和菲律賓;鈷資源則大多分布在非洲剛果(金)等國家;動力電池加工產業鏈則集中在中、日、韓三國。

                惠譽評級北美企業評級高級董事Stephen Brown曾公開表示,法案將促使新能源車企尋找更多機會從美國或與美國有自由貿易協定的國家采購材料,進而影響全球電池材料供應鏈,供應鏈的轉移可能會增加電池材料成本。

                美國汽車研究中心總裁Carla Bailo在談到法案中要求時表示:“以現在我們缺乏材料的程度來看,我不認為今天有任何產品能達到這個標準?!泵绹噭撔侣撁酥飨疛ohn Bozzella更是坦言,目前美國市場上的72種電動車和插電式混合動力車中約有70%將不再符合條件。2023年1月1日開始執行新規定后沒有任何車型有資格獲得全額補貼,這將會影響美國實現2030年電動汽車銷量占比達到40%-50%的目標。

                另外,從成本角度來看,美國并不具備本土生產電動汽車的產業鏈供應鏈成本,尤其不具備人力成本優勢,美國汽車產業工人成本遠高于其他地區。

                分析稱,對中國電動車產業鏈影響相對有限

                祁海珅認為,《通脹削減法案》將對全球新能源汽車轉型產生影響,美國自建產能需要承擔一定風險,而產業鏈的轉移將會增加成本。

                中金公司在研報中也表示,美國短期因本土及自由貿易協定國鋰電、光伏產業鏈配套產能不足,仍需向中國進口。實際上,從新能源汽車產業鏈布局來看,中國新能源汽車市場已經形成全球較為完善的產業鏈集群 。

                從新能源汽車銷量來看,去年中國新能源汽車銷量約占全球總量的一半;今年全年銷量或將達650萬輛,實現翻倍增長。而從產業鏈來看,今年前7個月,全球動力電池裝機量前10名中有6家是中國動力電池企業,寧德時代等6家中國動力電池生產企業占據了全球動力電池57.3%的市場份額,市場份額不斷上漲,日韓動力電池市占率持續下降。

                同時,中國動力電池企業也在加速上游產業鏈布局,通過參股、包銷、自有等方式參與海外礦山的開發。不僅如此,真鋰研究創始人墨柯表示,中國鋰電池產量在全球占比大約是70%,包括正極材料、負極材料、隔膜、電解液這四大關鍵材料在內的絕大多數鋰電材料和原料,中國的產量全球占比相對更高。

                韓國貿易協會國際貿易通商研究院最新數據顯示,今年上半年韓國從中國進口的生產動力電池所需原材料氫氧化鋰的量,相較去年上半年增加了404%;而來自中國的氫氧化鋰已經占據韓方進口該原材料總量的83.2%。

                中信證券分析稱,中國新能源汽車供應鏈企業具備較強的先發優勢,供應鏈成熟,成本優勢突出,無論是在電池還是在正極、負極、隔膜及電解液等鋰電材料方面,預計中國企業在供應鏈中的份額短期內難以被完全替代,仍將保持全球領先地位。

                從海外布局來看,中國新能源汽車產業鏈上的企業出海主要集中在歐洲和東南亞地區,動力電池企業相繼在歐洲市場建立海外工廠。祁海珅表示,目前中國新能源車企和動力電池企業尚未在美國大規模投資建廠,《通脹削減法案》的頒布本質上對中國新能源車企和動力電池企業影響相對有限。

              文章來源:新京報
              ?


              ?
              猜你喜歡
              0條 [查看全部]  相關評論
              ?
              推薦圖文
              【安全】燃氣汽車加氣站建設的安全要求 鉛酸蓄電池智能充電器原理與維修方法
              新型電動汽車鋰電池管理系統的設計方案 如何看汽車電池熱管理系統
              推薦新能源汽車
              熱門排行
              ?
              網站首頁 | 關于我們 | 聯系方式 | 使用協議 | 版權隱私 | 排名推廣 | 廣告服務 | 積分換禮 | 網站留言
              ?
              日韩毛片免费无码无毒视频观看