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              決勝汽車產業變革下半場,要生態聯合還是全棧自研?

              放大字體 縮小字體 發布日期:2022-09-22 16:11:01   來源:新能源汽車網  編輯:全球新能源汽車網  瀏覽次數:33
              核心提示:2022年09月22日關于決勝汽車產業變革下半場,要生態聯合還是全棧自研?的最新消息:作者 | 沈天香編輯 | 李國政出品 | 幫寧工作室(gbngzs)“如果在2025年之前能批量上車,進入汽車廠商供應鏈體系,未來就有很大的機會?!?022年9月14日,黑芝麻智能
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              作者 | 沈天香

              編輯 | 李國政

              出品 | 幫寧工作室(gbngzs)

              “如果在2025年之前能批量上車,進入汽車廠商供應鏈體系,未來就有很大的機會?!?/p>

              2022年9月14日,黑芝麻智能科技有限公司首席市場營銷官楊宇欣在技術開放日上表示:“2025年是大算力自動駕駛車規級芯片的重要時間節點?!?/p>

              一個行業共識是,全球汽車行業整體在向新能源和智能化一體的方向轉型,而新能源賽道已經被中國搶得先機。

              正如全國政協經濟委員會副主任、工信部原部長苗圩所說:“汽車產業變革上半場之動力變革,中國做得不錯,但是,決定勝負的是下半場——以無人駕駛為代表的智能汽車發展?!?/p>

              在產業變革的下半場,智能座艙、自動駕駛等汽車智能化中具有代表性的技術,逐漸成為新汽車的標配,這為國產芯片廠商及上游企業創造了更多機會。

              黑芝麻的觀點是,2025年之前,將是國產大算力芯片上車的重要時間窗口,如果此間國產大算力芯片成功上車,就能與英偉達等國外芯片廠商分庭抗禮。

              不過,與此同時,自己下場造芯的車企也不少,比亞迪、吉利、零跑、蔚來、理想、小鵬、小米等車企都開始自研芯片。

              除了自研芯片,很多車企還在投入開發自動駕駛、操作系統、智能座艙、電池開發,甚至投資礦產,希望把有關汽車的一切核心都掌握在自己手中。

              近幾年來,全球疫情、中美關系、原材料價格上漲和芯片短缺等外部環境,讓中國汽車供應鏈面臨前所未有的挑戰。然而,是攜手專業公司、搞強強聯合,還是巨額投入、,搞全棧自研?對中國車企來說,這是一道艱難的選擇題。

              去年,上汽集團黨委書記、董事長陳虹的一番“靈魂論”曾引起廣泛討論。

              在被問到是否考慮在自動駕駛方面與華為等第三方公司合作時,他表示:“上汽很難接受單一供應商為我們提供整體解決方案。我們的‘靈魂’一定要掌握在自己手中?!?/p>

              “靈魂”其實一直都是中國車企的心中之痛。至今,由于很多技術和核心部件被國外零部件企業控制,中國車企的話語權薄弱。

              為了擺脫依賴,在智能汽車研發上,中國車企都在投入大筆研發資金,已有多家中國汽車企業發布2025戰略,表示研發投入將達到甚至超過千億元,投資的重點主要是新能源和智能化相關領域。

              “掌握靈魂”之初衷雖好,但車企要搞全棧自研并不容易。

              以車規級大算力芯片為例,包括IP、人才在內的研發成本,要比消費級和工業級芯片高很多。同時,研發周期、認證周期長,需要足夠的資金儲備、足夠長的忍耐力和戰略堅定性。

              如黑芝麻的華山二號A1000系列芯片,從產品設計、流片、封測、車規認證和打造算法工具鏈,到功能安全認證、自動駕駛軟件包開發,再到完善支持行業生態,需要跨過層層門檻,前后經歷了3年多。

              特斯拉之所以成功,一個重要原因是它走在了行業和時間的最前面。中國車企現在想效仿,則必須和最專業的公司拼速度、拼資源、拼團隊管理能力、拼產品定義能力等。

              與陳虹的“靈魂論”不同,奇瑞汽車黨委書記、董事長尹同躍強調一定要協同發展。9月16日,在“瑤光2025奇瑞科技DAY”活動上,尹同躍表示:“奇瑞現在有1萬名研發人員,到2025年計劃達到2萬名,但我們從來不敢說奇瑞公司要做全棧自研?!?/p>

              奇瑞的合作相對包容和開放。在前述活動上,奇瑞汽車公布了華為智選車與奇瑞合作的智能電動品牌,該品牌將基于代號為EOX的平臺打造。

              在奇瑞的合作伙伴中,既有像華為這樣的資深玩家,也有像地平線這樣的新晉黑馬。

              尹同躍還拋出“大船論”?!捌嫒鸬臎Q心是,我們要迅速把銷量做大。我們就是一艘船、一艘大游輪,要讓更多的合作伙伴搭上這艘船,駛到世界各地?!彼f,“奇瑞喜歡當第一個吃螃蟹的用戶,把最新的芯片、最新的系統、最新的場景都用到產品上去,愿意承擔可能會帶來的風險,愿意嘗新?!?/p>

              實踐中,車企搞技術自研,還不可避免地碰到人才荒問題?!昂芏嗳瞬旁趲准移嚻髽I里轉來轉去,大家不安心去做科研,不安心去提高自己的能力?!币S說。

              這是汽車行業的一大難題。中國人才研究會汽車人才專業委員會理事長朱明榮曾表示:“智能網聯汽車領域的人才嚴重不足,在質和量上,都很難滿足當下企業的實際發展需求?!?/p>

              沒有人質疑培養本土供應商的重要性。尤其是,在下半場汽車智能化的競爭中,車企對芯片的需求越來越大,芯片短缺成為懸在中國車企頭頂上的達摩克利斯之劍。

              與尹同躍“要讓更多的合作伙伴搭上這艘船,駛到世界各地”的觀點相同,楊宇欣也提出,中國車企將在未來智能汽車領域中扮演重要角色,甚至全球十大車企中將有一半是中國品牌,如果黑芝麻、地平線等中國芯片公司的國產大算力芯片能成功上車,中國芯片公司就能在未來與英偉達等國外芯片廠商分庭抗禮,同時可以和中國車企一起成長,從而更具實力和規模。

              這種先例有很多。

              傳統汽車芯片的供應商主要集中在歐、美、日,比如日本瑞薩、歐洲英飛凌、美國TI(美國德州儀器)等公司。他們的成長,和歐、美、日的汽車企業的成長密不可分——這些汽車巨頭把汽車賣到全世界,順帶把上游核心供應鏈特別是核心芯片企業培養起來。

              在中國,寧德時代提供了類似的案例?,F在,在新能源領域核心的電池產業方面,中國已經具備相對完備的競爭力。除了部分車企自研電池技術,產業鏈中更廣泛的,是以寧德時代為代表的電池公司。隨著中航鋰電很快在香港上市,中國前五大電池公司將都完成上市。

              清華大學車輛與運載學院教授、汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全趙福全曾提出,汽車產業強的標志之一,是擁有以本土企業為主、掌握關鍵技術的完整的供應鏈體系。

              “一是以本土企業為主,但不是說整個供應鏈都是本土的,這既不可能,也無必要。二是關鍵技術,關鍵不同于核心。核心是支撐品牌的,關鍵則可以為品牌所用。三是完整,缺一不可?!彼f。

              “現在正是培育本土供應鏈的好機會?!辈稍L中,幾位行業專家都希望,在下半場競爭中,在產業協同、生態聯合中,中國車企能培育出更多像寧德時代這樣的獨角獸,讓本土供應鏈體系更加強大。

              以芯片公司為例,今年5月,黑芝麻和江汽集團達成戰略合作,江汽集團旗下思皓的多款量產車型將搭載華山二號A1000系列芯片。截至目前,與黑芝麻展開合作的Tier1超過15家,其中整車廠超過8家。

              地平線也正在為理想one、嵐圖free、智己L7、廣汽埃安Y、長安UNI系列等多款量產車提供芯片。

              車用操作系統更應受到重視?!埃ㄖ袊嚻螅┮裉O果那樣,打造自己完全專有的操作系統。如果沒有這個能力,就與其他相關企業聯合起來,打造一個開源、開放、最好是全免費的車用操作系統?!泵幺自ㄗh。

              如此,未來幾年,完全有可能在中國誕生出新能源智能汽車零部件的世界巨頭,他們可能來自芯片領域、電池領域、儲能領域、操作系統領域等,媲美今天的博世、電裝等。

              幫寧工作室認為,究竟是生態聯合還是全棧自研,中國本土車企應當根據自身實力來決定,量力而行,有所為有所不為。

                     原文標題 : 決勝下半場,要生態聯合還是全棧自研

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